Ночные переходы под парусом. Сложности расхождений и навигации

Что же такого сложного в ночных переходах? 

Иногда ничего, особенно, если вы далеко в море-океане, светит луна, вода спокойная, радар работает, AIS исправно передает и принимает.

А вот когда какие-то из этих условий отсутствуют, вот тогда все по-другому.

Чтение судовых (ходовых) огней не так просто, как кажется в теории. 

Например, у двигающегося пассажирского лайнера бортовые огни (красный и зеленый) обычно не видны из-за яркого освещения палуб. А если на нем дискотека со светомузыкой, то хочется пожелать кое-что этому празднику жизни. Не подумайте, что от зависти, а от того, что ничего вокруг не видно, кроме светового шоу.

Судно, движущееся на фоне яркого города или крупного объекта, также сложно опознать из-за засветки. Еще бывает, что красный или зеленый огни слабые, и их издалека не видно на фоне других огней этого же корабля. И это может быть не на какой-то там мелочи, а на здоровенном сухогрузе. 

Как тут понять, откуда и куда? Конечно, если есть работающий AIS, то это все не вопрос, но не все суда оснащены им и держат его постоянно включенным. Об этом далее. Также, как и о радаре.

ДАЙ ДОРОГУ РЫБАКУ

У рыбаков специфическое отношение к правилам световой идентификации.
Мне встречались у них комбинации огней, которых нет в правилах МППСС. И если что-то перегорело, они обычно не спешат менять лампочки. А, скажем, маленькие суденышки рыбацкие по всему миру можно встретить за 50 миль и более от берега нередко и вовсе без огней. 
Кроме того, есть нечто интернациональное у «рыбаков» любого размера. Даже когда они не при исполнении, то есть не заняты ловом рыбы, они редко уступают дорогу. Ребята заняты - они спешат с грузом рыбы на берег или на лов. Также они редко включают AIS – чтобы конкуренты не узнали, где рыбные места, не иначе.

Порой понять, что большое судно стоит на якорной стоянке, тоже сложно.

Из примеров: рейд в районе Гибралтара, где скапливается много карго и танкеров. Одни суда стоят, другие снимаются с якоря, а между ними движутся третьи, и из-за иллюминации палуб мало что понятно при визуальном наблюдении.

Кроме того, на любой акватории встречаются большие корабли, по сути в дрейфе, имеющие ход всего 1–2 узла, что также сбивает с толку, ведь у них включены ходовые, а не стояночные огни.

Распознавание локальных маяков и огней гавани на фоне населенного берега или в оживленном трафике тоже иногда проблематично. А если в этой бухте несколько гаваней, то под разными углами зрения огни могут перекрываться молами, накладываться друг на друга.

Четко видишь красный и зеленый входные огни, а это маленькие суда, дрейфующие или ловящие рыбу или ставшие на якорь и не погасившие бортовые огни. Или на берегу работает рекламный экран, и тогда все, что между ним и тобой, пропадает. Замечу, что не только на фоне берега могут быть сложности с идентификацией, некоторые буровые нефтегазовые платформы создают схожие проблемы.

Конечно, если загружены точные карты в чартплоттер, планшет или телефон и спутники GPS работают, то ориентироваться просто, но не надо в них слепо верить.

ПЕРЕХОД НА ЯХТЕ БЕЗ ПРИБОРОВ

Меня будит вахтенный со словами: «Там лайнер на нас прет». Яркий берег Италии, и действительно, на его фоне видны четкие контуры пассажирского корабля, а как я уже говорила, на них из-за светомузыки дискотек и просто яркого освещения бортовые огни подчас не видны. 

Спрашиваю: откуда появился? Вахтенный четко ответить не может, тогда я смотрю на карту и расслабляюсь. 

В стороне «лайнера» нет портов и фарватеров, зато есть много камней и банок в 2–3 метра. Позже я разглядела по спутниковому снимку, что это была гостиница на мысе.

С зонами разделения движения, казалось бы, все более-менее понятно, но… не всегда. Вы пересекаете систему разделения курсом под прямым углом к общему направлению потока движения. Уступать тут надо по умолчанию всем.

Понять же скорость приближающегося судна без радара или AIS очень сложно. При этом пассажирские паромы запросто могут идти со скоростью 30 и более узлов. Даже карго ходят 25 узлов. Конечно, не только в зонах разделения, а где угодно. Там, где работает мобильный Интернет, раньше помогали приложения marinetrafic, findship и ряд похожих. В них отображалась в режиме, близком к реальному времени, информация о скорости, курсе, размере и позывном приближающегося судна. Сейчас в них задержка в обновлением данных, даже в платных версиях.

Когда светит луна, еще можно вовремя заметить опасность. Так однажды я случайно увидела прямо перед носом сорванный буй, и это в открытом море на километровых глубинах. Большая железная бочка с навигационным знаком, имела все шансы на контакт с корпусом.

А может быть проливной дождь, туман, и тогда остается только молиться на радар, если он есть.

Старые модели яхтенных радаров показывали лишь крупные цели, возможности треккинга целей были ограничены, в волнении они становились почти бесполезными из-за волн. 

Но, появившиеся в 2018 -м году модели типа Raymarine quantum 2 doppler изменили ситуацию. Они видят даже резиновые лодки с подвесным мотором за милю и потребляют максимум 17 ватт. Так что с отслеживанием, захватом новых целей и их сопровождением ночные расхождения стали элементарными.

Думаете, радары встречаются на чартерном флоте – том, который гоняют из Средиземного моря на Канары два раза в год, а то и на Карибы? Как бы не так. Обычно там ничего нет. Мне довелось бывать шкипером на таких перегонах, из-за такой экономии чартерных компаний возникали неприятные ситуации расхождений.

Ночью мы чудом разошлись с чем-то похожим на мину времен Второй мировой войны, рогатый шар, облепленный водорослями, прошел рядом с бортом. А вот с притопленной наполовину пластиковой бочкой (или чем-то похожим) разминуться не удалось.

Когда она врезалась в корпус на скорости 8 узлов, удар был такой, что в голове уже прокрутилась последовательность действий при затоплении или потере руля. Но ничего, пронесло, только царапина. И не думайте, что можно использовать прожектор. Свет отражается от воды и слепит. Ну, а о пресловутых контейнерах, упавших с сухогрузов, слышали многие или видели в фильме "Да не угаснет надежда".

Конечно, для ответственного шкипера в условиях активного трафика ночные расхождения без приборов – заметная нагрузка. Рассчитывать, что на больших судах кто-то стоит на мостике и пристально вглядывается вдаль, не стоит. Там вахтенный частенько сидит исключительно перед приборами, если не спит перед ними. Да, на приборах выставлены алармы, но и тут есть нюансы. Именно поэтому известно много случаев, когда на сигнальные ракеты никто не реагировал. Похоже, что визуальная вахта для транспортников фигурирует только в правилах. К слову, не стоит забывать про мертвую зону с мостика большого корабля – примерно в полмили, а то и более.

В правилах четко написано, кто и кому должен уступать .Однако если целей при расхождении несколько и они меняют курс...

Хуже всего, если вы идете под геннакером или спинакером и смена галса - это задача для малочисленного экипажа. Кто-то вам точно уступает, кто-то нет или не понятно. При этом ваша смена галса полностью изменит текущий расклад. Напоминаю, что целей много. И тут, главное, – не рассчитывать на свой парусный приоритет.

Ночью решать любые проблемы и устранять неисправности тяжелее в разы, а иногда и вовсе невозможно.

Вот пример из неожиданного. Первый ночной переход на неизвестной до этого лодке. Картплоттер в кокпите, автопилот волну не держит, надо рулить руками и для этого задать курс рулевому на компасе. Включаем подсветку компаса, а там вместо неяркой лампочки прожектор. И светит он так ярко, что не видно не только цифры на нем, но и ничего вокруг. Разумеется, нормальной лампочки на борту нет, да и винтики крышки просто так не откручиваются, закисли.

Отложили разборку до утра, а потом заклеили часть лампочки скотчем. Были бы звезды, тогда шли бы по Полярной звезде, но звезд не было… Хорошо, что имелся ручной навигатор GPS, по нему рулевой курс и держал.

Рыбацкие сети могут стать причиной катастрофы.

Особенно часто они встречаются у мысов и на банках. Они редко освещены, обычно это плавающие канистры. Если сети горят огнями и их там целые поля, как, скажем, у Липарских островов или у западного берега Сицилии, то сложно понять расстояние до них.

А из неприятных случаев у меня был такой: моргают и постоянно горят красные огни сетей, и вдруг, уже совсем близко, один из красных становится зеленым; как оказалось, это шел парусник, и его левый красный просто не читался на фоне таких же огней рыбной фермы.

Поделюсь своим опытом общения с сетями. За миль 30 до берега, идя в штиле под мотором, мы поймали обрывки дрейфующей сети на винт.

А это океан, даже если нет ветра, то волна есть почти всегда. В тот раз волна была короткая и с двух сторон. То есть болтанка приличная.

Лодка прыгает на волнах, и нырнуть под нее, не получив транцем или бортом по голове, очень проблематично. Так ведь еще надо как-то удержаться под днищем и обрезать сеть с винта. Добавьте сюда температуру воды в 13 градусов, ночь, отсутствие гидрокостюма и прочего дайверского снаряжения.

Хорошо, что это произошло не под берегом, да таким, где глубина не позволит бросить якорь. Короче, ситуация патовая: ветра нет, паруса не работают, мотор не работает, нырнуть нельзя. Мы подождали утра, подготовились, протащив веревку вокруг корпуса под днищем между пером и винтом, тогда и удалось нырнуть…

Столкнуться с «летучим голландцем»? Вероятность ничтожна, но она есть.

Откуда они берутся? По-разному. Например, в 2013 году яхту Wolfhound бросили в океане из-за того, что на ней отказала вся электрическая часть.

Не верите? Поищите в Интернете – убедитесь. Через два месяца ее случайно встретили дрейфующей, и фото этой несчастной стало расхожим, а название нарицательным. Но только известных случаев брошенных лодок в море/океане за год набирается с пять-десять.

Есть акватории, где бухты не очищают от затонувших кораблей.

В лучшем случае вешают буй. И если днем шансы увидеть «утопленника» есть, то ночью – никаких. Да что там, бухты Северной Африки или Латинской Америки, чего там только нет, видимого днем!

В Италии, в марине Леука, у стенки мола полно затонувших брошенных яхт, и только часть из них внятно маркирована буями. Еще заход ночью в незнакомую марину сложен тем, что неизвестно к чему и как швартоваться. Есть ли муринги и прочее.

Да, к этому можно подготовиться, посмотрев лоцию и спутниковые съемки.

Кроме того, вход в марину может быть очень опасен при волнении.

Например, на Тенерифе в марине Los Gigantes при попытке входа, яхты периодически оказываются на берегу. Это результат сочетания малого расстояния до берега, глубины и океанской волны. Днем еще можно понять, насколько ситуация опасна, а ночью – нет.

Даже стать ночью на якорь просто лишь на первый взгляд. Если грунт – песок с водорослями, то надо попасть якорем в песок, а как его увидишь в темноте?

Нередко маяки и огни локальных гаваней могут не работать. Сломались, и их еще не починили.

Логика такова: зачем огонечки в век спутниковой навигации, а местные и так все знают?

Но, например, у моих друзей в воду неподалеку от яхты ударила молния, в итоге вся бортовая электроника приказала долго жить, и что им было делать?

Или как было у меня в Тихом океане: навигация на ноутбуке без встроенного GPS, сам GPS модуль подключен через порт USB, но от экстремальных условий в ноутбуке отказали все порты; вторая навигация стояла на планшете, где случилась проблема с разъемом зарядки; дополнительный смартфон с Navionics умер, попав под залетевшие в салон брызги.

Все! Вся надежда на карты и огни… на те самые огонечки.

• Если есть сомнения по поводу безопасного расхождения и есть данные судна, полученные с AIS, то я использую УКВ-рацию на 16-м канале.
  Вызываю судно и спрашиваю, видят ли они меня и каковы их намерения. Конечно, после первичного вызова прошу перейти на другой канал, тот же 06. На такой вызов отвечают почти всегда. На вызов без названия судна с уточнением места или координат, отвечают единицы.
  Кстати, я иногда и днем вызываю суда с непонятными мне намерениями.

• У вахтенного всегда при себе имеется налобный фонарик, с функцией переключения на красный, который не слепит остальных. Несколько фонариков лежат в определенных местах кокпита и кают-компании.

• Планирую маршрут так, чтобы не идти ночью рядом с берегом или около банок. Это из-за сетей. Даже в случаях, когда винт с ножом. Даже под парусами со складным винтом. Ведь намотать можно и на перо руля.

• Никаких ночных швартовок в незнакомом месте, если про него нет достоверной свежей информации. Как запасной вариант – дрейф или безопасная якорная стоянка до утра.

• Ставить на минимальную яркость подсветку картплоттера и приборов в кокпите, а в кают-компании использовать только подсветку штурманского столика. Понятно зачем – чтобы не слепить вахтенного.

• Если количество команды позволяет, то ночные вахты длятся три часа. Если нет, то по ситуации, вплоть до шести часов.
  Организация вахт при экипаже с недостаточным ночным опытом такая: вахтенный наверху, в жилете и пристегнутый, а шкипер на подвахте. Не знаю, как другие шкиперы, а я на подвахте дремлю (при спокойной навигации) в одежде в кают-компании, а вахтенный будит меня при малейшем изменении ситуации.

• Не рассчитывать, что тебя увидели на радаре и поймали твой AIS.
  Кстати, не стоит думать, что 100 % больших кораблей идут с радарами и AIS. Возможны и известны ситуации, когда они выключают все.